Спеки:
Hardware:
■Мотор: 1.8, СЖ 10.8
■Поршня: ковка ЕВА (83 мм)
■Кольца: Kolbenschmidt (1.2/1.5/2.0 мм)
■Шатуны:146 мм
■Колено: 2130 (84 мм), стальное барнаульское (15 кг).
■Маховик: 2123, стальной (сталь 40Х) 5 кг. (custom)
■Сцепление: SACHS MF 215.
■Эластичная муфта: 2123
■Маслонасос: полуторный (custom)
■ГБЦ: клапана увеличенные Т-образные 41х34 мм, каналы 36х33 мм.
■Тарелки клапанных пружин дюралевые 6 грм . (custom)
■Пружины клапанов: Schrick
■Автоматический натяжитель цепи PILOT
■Однорядная цепь 2123
■Впуск: система 4-throttle (4х43 мм)
■Форсунки: 230 сс.
■Насос: Walbro 255 л/ч
■Регурятор топлива: внешний Tomei
■Модуль зажигания: GM
■Проводка ЭБУ: DAEWOO SENS (как донор)
■ЭБУ: Январь 5.1…41
■Фильтра: ITG
■Р.вал: ОКБ "Двигатель" М45 (12.6/330/4.5)
■Генератор: 21214 80А
■Свечи: Denso IK22
■Радиатор: LUZAR алюминиевый паянный, версия "СПОРТ"
■Дополнительная электр. помпа с датчикон температуры подкапотного пространства.
■Выпуск: 4-2-1 "Rud exhaust", до конца на 63 мм трубе (нержавейка).
■Банка и резонатор Rud (нержавейка).
■Коробка: 4R косозубая синхронизированная (custom)
■ГП: 5.125 с червячной блокировкой
■Ходовая: всё на полиуретане.
■Шаровые: спорт, разборные, на латунных сухарях. (custom)
■Аммортизаторы: Monro Adventure.
■Пружины: 2123 резанные -2 витка.
■Двойной передний стабилизатор (custom).
■Задний стабилизатор "Техно-Мастер".
■Тормоза: ГТЦ и вакуум — Subaru STI
-перед ALNAS SPORT 15",
суппорта Brembo 4-ёх поршневые
-зад Brembo 13",
суппорта Girling.
■Диски: кованые R16 Slik L192 (спецзаказ, ЕТ 26, 7J)
■Резина: Federal SS 595, 195/45 R16
Inside:
■Руль: Pro-Sport Rally.
■Торпедо и борода: обтянуты алькантарой
■Приборная панель: белые шкалы и светящиеся стрелки (custom)
■Доп приборы: VDO
■Бортовик: Gamma 270
■Ручка КПП, панель доп. приборов, накладки дверей (батоны), пепельницы, воздуховоды и разные мелочи по салону и внешне: изготовлены из натурального карбона. НЕ ПЛЁНКА!
■Сиденья: RECARO Specialist
■BI-XENON 5000К
■Музыка: голова Pioneer, фронт Pioneer, тыл Kenwood.
Make-Up:
■Обвес: Zenta (custom)
■Задние стекла сплошные (custom)
■Зеркала F1
■Окраска: цвет "Ferrari 9002"
402 м — 14.6 сек.
Мощность — 151 л.с.
Макс. обороты — 9000 об/мин
История постройки проекта:
Моя семёрка была куплена мною в 1998 году уже легкой б/у. Набегал я на ней на то время120 тыщ, и в 2005 году надумал немного тюнинговать, сделать такой себе гибрид "спорт&город".
Stage 1.
Из родного мотора 1.6 путем замены коленвала 80 мм на 84 мм подняли объём до 1700, родной карб "Озон" заменили на запиленый "Солекс" от Москвича 2141 с увеличенными диффузорами из 24х26 до 25х28 и увеличенной заслонкой второй камеры. Так же доработали ускоритель, эконостат, кулачёк и само собой заменены жиклёры. Из "Картюнинга" притянул только появившийся тогда новый вал Мастер-Мотор 72 и пацанячую банку PRO-SPORT DRAG. 
Головка блока приобрела большие каналы 34х30 мм, клапана 41х34.5 мм и распиленный полированный коллектор под карб. Контактное
зажигание заменили на БСЗ сам трамблёр тоже подвергся значительной доработке и настройке зажигания по углам до 7000 об. Поршня поставили от 2105 плоские с выборками, шатуны сток но облегченные, коленвал и маховик тоже облегченные. Так же само собой проделаны работы по выпуску. Паук 4-2-1 и весь выпуск на 51 трубе и всё из нержавейки. В такой комплектации машина показала на стенде 115 сил и ездила около года пока при очередной выкрутке в 7000 оборотов не оборвался болт шатуна и показал "кулак дружбы" 
Stage 2.
После сметри первого мотора было решено купить блок, шатуны и поршня от 21213, ну и разную сопутствующую мелочёвку. Голова и колено уцелели а это главное! Объём нового мотора поднялся с 1700 до 1800, но и ему не суждено было долго жить. В очередной раз не то болт шатуна снова оборвало, не то шатун сломался из за излишнего облегчения, но результат такой же как и в первый раз, только немного раньше, тысячах на пяти пробега. Снова печаль. 
Stage 3.
Третий мотор был самый живучий так как собран был уже на титановых шатунах. Блок 21213 не удалось больше по-быстрому найти и пришлось купить блок 21011 под титановые шатуны длинной 127 мм. Поршня опять же 2105,
коленвал всё тот же 84 мм. Объём опять 1700. Откатал он своё долго и по полной программе и в последствии успешно был разобран до винтика и распродан. Остались лишь шатуны и те сейчас продаются.
Stage 4.
Так как ездить на тракторном моторе с RS=1,5 было уже не серьезно, то с покупкой блока 21213 было решено разобрать стары мотор и построить новый с нормальным RS в 21213 блоке.
Новый мотор был построен в новом 21213 блоке, на таёжных шатунах и на 2110 поршнях. В блок так же предварительно были установлены маслянные форсунки от двигателя ВАЗ 2112. В процессе дальнейшего эволюционирования этого мотора один карб был заменен уже парой горизонталок SOLEX 40ADDHE. Спереди установил 14" вентиля от 2112, амортизаторы Bilstein B6 Sport, всевозможные распорки, стабилизаторы, полиуретановая подвеска, ЗДТ на суппортах Girling с ручником, в мост установил блокировку с парой 4,3. В систему охлаждения был врезан теплообменник от Рено, дополнительная электрическая помпа и датчик температуры подкапотного пространства от турбированных моторов
VAG, а вся система охлаждения переделана на замкнутую, а обычный трамблёр уступил место зажиганию Михайлова.
За три года эксплуатации на этом моторе стояли все выпускаемые валы КБ Двигатель с фазами от 300 до 330 грд и оригинальные эксклюзивные его работы благодаря личным контактам с А.П. Рожковым, за что ему отдельное и большое спасибо. На стенде он выдавал уже 134 силы и 195 Нм момента на валу М22.
Stage 5.
С 2009 года машина стала приобретать вид и состояние близкое к настоящему. Из нового: появились сёдла RECARO, передние тормоза 15" на суппортах 2112, скобах Про-спорт и дисках LGR, полный обвес от друга Zenta, покраска кузова в цвет Ferrari, задние сплошные калёные стёкла под заказ, Bi-Xenon, самый новый и жирный вал М45 (мой вал сделан был
самым первым и уже потом, когда пустили его в серию, его назвали М45) и новая ковка под заказ R16 Slik. Карбы сменились дросселями с Toyota Levin, а стоковую ШПГ поменял на 144 мм VAG-овский доработанный шатун и ковку 82,5 мм. Так же поставил новую экспериментальную коробку с передаточными числами (2,86/1,72/1,2/1,0/0,63) по типу 6-ого зубильного ряда и под неё пару 4,78 производства ещё СССР.
Попутно изготовили стальной маховик под более мощную сцепу от Шеви-Нивы и эластичную муфту от Шеви-Нивы. К такому решению подтолкнули постоянные проблемы с обычными чугунными моховиками, точнее его регулярные обрывы возле болтов коленвала. В среднем одного маховика хватало на сезон а то и меньше. Владельцы заряженных классик знают о такой проблеме. Программа прошивки на дросселях была J5Sport с отсечкой в 8500 об.
Stage 6.
2011 год. В этом году ничего глобального по мотору не происходило, разве что заменил дешевый китайский регулятор давления топлива на более стабильный, Tomei. Зато по трансмиссии произошли большие перемены. Коробка с рядом подобным 6-ому зубильному была продана вместе с редуктором 4,78 а вместо нее собрана самая сближенная из всех возможных классических синхронизированных и косозубых. Это, как многим известно, ряд 4R (2,47/1,72/1,2/1,0/0,63). Но так как у него первая передача очень длинная, что то среднее между 1 и 2 обычной классической коробки, то для того чтобы резко и с буксом тронуться нужна короткая главная пара в редукторе. Такая пара и была куплена в Тольятти с передаточным числом 5,37. Правда жила она совсем не долго. Примерно через месяц, при одном из стартов, с нее сорвались зубья, как на планетарке так и на валу, общим числом в 11 штук. Для полноты картины использования разных пар и для личного опыта, чтобы сказать всем что я все возможные пары перепробовал, 
да и к тому же пересчитав и просмотрев еще раз графики по коробке, решено было купить всё же пару 5,13. Сказано, сделано, и через 2 недели пара уже у меня в руках. С коробкой 4R и парой 5,13 финиш квотера приходится как раз на конец четвертой передачи и обороты в районе 8000. ИМХО как раз то что нужно.) ) ) Так же за зиму был отремонтирован и отбалансирован кардан, эластичная муфта 2101 заменена на более мощную от 2123 и так же переделана задняя опора
коробки но новую, кастомную, с мощной подушкой от Нивы 21213. По тормозам тоже произошли НЕбольшие изменения, а в частности передние суппорта с 2112 уступили место 4-ёх поршневым BREMBO c E38 а старенькие LGR заменили на новые Alnas Sport 15", вот в принципе и всё.
Stage 7.
Весна 2012 года. Основной удар зимой в межсезонье 2011-2012 года был сделан на доработку салона, а именно декорирование его натуральным карбоном и перешивка торпеды и бороды алькантарой. С приходом тепла заменил
стертые покрышки TOYO T1R на Federal 595 SS. Хотел конечно поставить полуслики Federal 595 RS-R, но в нужном мне размере их не оказалось.
Ну и основное, это конечно же сборка нового мотора на сезон 2012 г. (надеюсь и 2013 г. тоже). Подготовка к его сборке началась еще летом 2011 года, сразу после сборки предпоследнего моего мотора. Летом заказал в Тольятти у Егорова кованые поршня по нужным мне параметрам в размере 83 мм, по случаю подвернулся зимой стальной коленвал на 84 мм и пружины клапанов Шрик. Так же за зиму прикупил много нужных приспособ и инструментов для точного контроля и сборки мотора. Для удобства выемки-установки мотора в моторный отсек установил цепной тельфер на потолок а знакомый изготовил и сварил мне очень удобный стенд для сборки двигателей.
И вот пришел день когда нужно было решиться и разобрать старый мотор. Для себя решил что начинать это буду только тогда, когда температура подымется выше +15, не охота в холод железо крутить. Проехав крайний раз свои 402 метра на старом моторе я поставил её в гараж а на утро взялся за ключи и начал разбирать. За пол-дня всё раскидал, помыл и отвез на расточку, шлифовку и балансировку. Все мероприятия совпали как раз с майскими праздниками, поэтому станочные работы заняли практически неделю времени. Дальше еще дня 3-4 сборка низа. Долго и тщательно вымерял все недоходы, глубины выборок, зазоры в кольцах и вкладышах, подгонял все с точностью до сотых миллиметра и до одного грамма. С головкой ничего глобального делать не стал. Впуск был в идеале и лишь
выпуск просто немного притер. Единственное, правда, поставил купленные заранее клапанные пружинки Шрик. Под них правда пришлось изготавливать новые верхние дюралевые тарелки и купить нижние от BMW. Много времени
отняло так же точное выставление правильного преднатяга всех пружин. И вот спустя две недели мотор был полностью собран и установлен в авто. В результате на лето 2012 года имеем следующую наборку:
1. Поршня кованые 83 мм ЕВА
2. Кольца 1.2/1.5/2.0
3. Коленвал стальной 84 мм
4. Шатуны 146 мм
5. Блок 21213 с маслофорсунками
6. Клапана 41х34
7. Пружинки Schrick
8. Маховик стальной
9. Распредвал М45
10.Впуск дросселя от Левина на 42 мм.
Теперь пришла очередь к выпуску. По задумке решено было заменить его весь на 60 мм. Старый сразу после демонтажа был продан, так что пути назад уже не было. В Днепропетровске на Rud Exhaust был заказан весь новый тракт, от головки до глушителя, на 63 мм нержавейке. Спустя две недели выпуск приехал ко мне и за два дня мучений он благополучно был инсталлирован на машину. И вот в первый день лета, спустя месяц, машина выехала на дороги Киева. Дальше была настройка on-line, замер мощности, намеряли 151 л.с., и пару выездов на легальный драг со временем 14,6 сек.
п.с.Все работы по машине я делал сам, за исключением последней покраски кузова.
Автомобиль на выставках нигде не выставляю, иногда участвую в легальном и не очень легальном))) драге, но в основном это обычный семейный автомобиль для поездок с семьей на отдых, на дачу и т.д., хотя чем больше накладывалось на неё тюнинга, тем больше повышались требования к дорогам. В нынешнем состоянии о поездках на речку или на природу можно
вообще забыть, только хороший асфальт.
Сообщение отредактировал 2107-GT: 05 May 2013 - 19:54
