Крупнейший портал о тюнинге автомобилей ВАЗ (Lada).

На Калинах разной степени зрелости мы уже ездили не раз и не два, а потому устойчивое представление о том, что же это за автомобиль, сложилось у нас давно. И когда из Тольятти пришло приглашение покататься на первых серийных машинах, особого энтузиазма мы не испытывали. Но подкупало то, что тест-драйв проводился в Сочи. Как же это здорово — на пару дней вырваться из промозглой, свинцово-снежной Москвы во всесоюзную здравницу, да еще под благовидным предлогом командировки!


Но вскоре мы поняли, что нужно было ехать хоть в Сочи, хоть в Тольятти, хоть в Магадан! Потому что Калина изменилась. И, что самое удивительное, изменилась в лучшую сторону.

Встретившие нас в Сочи вазовцы были невозмутимы. Надо сказать, что невозмутимость — это важнейший элемент корпоративной культуры АвтоВАЗа. Невозмутимо вазовцы выглядели и на Дмитровском полигоне, когда Калина, каким-то чудом заправленная в очередной вираж горной дороги, вдруг начинала издавать такие душераздирающие звуки (это брызговики «опирались» об асфальт), что впору было затыкать уши. Но вазовцы оставались невозмутимыми! Продолжайте, мол, ребята, лепетать нам про ватную управляемость, про недостаточную угловую жесткость подвесок, про ужасную работу электроусилителя руля… А всю правду-матку про автомобили знаем мы, и только мы, вазовцы. Но из вежливости, вполуха, вас послушаем.


Обманчивое впечатление! На самом деле, вазовцы мотают на ус решительно все, и это, кстати, еще одна, наряду с невозмутимостью, их фирменная черта.


Пять новых машин доставили в Сочи поездом. Все Калины — с 80-сильными восьмиклапанными двигателями, все — в базовой комплектации, и все — действительно «конвейерные»: под капотом каждой из них мы обнаружили таблички с номерами кузова и двигателя.


Смотрим мы на Калины — и понимаем, что даже южное солнце и пальмы не в силах изменить наше мнение о дизайне. Автомобиль получился настолько безликим и «усредненным», что, попроси нас назвать хоть какую-нибудь характерную, запомнившую черту или деталь, мы беспомощно разведем руками: ничего этого нет! Просто автомобиль, просто маленький седан. И потому Калина впишется в российский автомобильный ландшафт без шума и пыли. Она — как продавщица продмага, и уже не важно — Тома это, Люба или Вера. А на упреки, что Калина не шибко стройна и даже кургуза, вазовцы вопрошают: а разве можно было как-то иначе объединить большой дорожный просвет (160 мм) с объемным салоном? Они уверяют, что нельзя. Мы не согласны, но промолчим.


Большие, широко открывающиеся двери удобны для людей любой комплекции, включая Тому, Любу и Веру, а крышка багажника едва не ложится на заднее стекло, что облегчает загрузку крупной поклажи. Да и объем багажника неплох — 400 литров. При этом подушки задних сидений откидываются, а спинки складываются по частям (40:60). Правда, при полностью сложенных задних сиденьях рослым водителям придется подвинуться вперед.


Качество конвейерной сборки кузова порадовало: рекордно маленькие для отечественных машин зазоры, отлично подогнанные панели, а все двери закрываются с «герметичным» звуком.


В салоне просторно, причем как спереди, так и сзади: человек ростом 185 см легко усаживается «сам за собой», не подпирая коленями спинку переднего кресла. Большая площадь остекления вкупе с крупными наружными зеркалами и отсутствующими задними подголовниками обеспечивают отличную обзорность, что особенно радует на Черноморском побережье Кавказа. Передние сиденья, даром что простенькие на вид, порадовали широкими диапазонами регулировок и цепким материалом обивки. Вот только жаль, что нельзя подрегулировать поясничный подпор: спинка слегка давит на поясницу. Неплох и незамысловатый пластиковый руль, хотя его сечение можно было бы смело увеличить. В общем, интерьер получился просторным, удобным и аккуратным. Раздражал лишь небрежно собранный блок управления микроклиматом: за тугими ручками видны лампочки подсветки. Да и сама «печка» здорово шумит даже на «первой скорости». Но мы ей это простим: во-первых, производительность «печки» Калины больше, чем на «десятке», а во-вторых, в Калине есть подвод воздуха к ногам задних пассажиров. Усилить бы еще звуковую сигнализацию включенных указателей поворота, попутно заглушив противную «пищалку», которая извещает не только об открытых дверях, как на «десятке», но и о движении задним ходом, — и в целом эргономику рабочего места водителя можно было бы смело назвать хорошей.


Вот только зачем педальный узел так сильно смещен вправо? Из-за этого порой трудно переносить ногу с газа на тормоз, хотя слева от педали сцепления остается немало свободного места.


Теперь — о самом главном, о ездовых повадках. Но сначала — чуть подробнее о том, что нас больше всего раздражало в предсерийных Калинах.


Податливость рулевого управления была такой, словно рулевой вал сделан не из стали, а из резины. Помимо того, что автомобиль начинал откликаться на повороты руля после удручающей паузы, дело усугублялось нешуточными кренами. В ответ на быстрое вращение рулем влево-вправо на четверть оборота Калина лишь слегка покачивалась с боку на бок, продолжая ехать прямо. Когда же дело доходило до скоростных поворотов, нежелание Калины изменить траекторию уже начинало нешуточно пугать: Калина демонстрировала запредельную по современным меркам степень недостаточной поворачиваемости!


Тогда мы предположили, что, помимо повышения жесткости рулевого управления, хорошо бы увеличить и угловую жесткость подвесок, особенно задней. По идее, это должно избавить Калину от излишней недостаточной поворачиваемости. Наверняка вазовцы и сами знали, какие конструктивные меры могут выправить ситуацию. А проблема, как всегда, сводилась к финансированию. И мы не исключаем, что те «предварительные» тест-драйвы вазовцы устраивали еще и для того, чтобы разведать — насколько внимательно журналисты (а в их лице и немалая часть будущих покупателей) отнесутся к проколам по части управляемости? А уж затем решить: стоит ли тратить дополнительные средства на доводку управляемости или нет. Между прочим, это весьма разумный подход, практикуемый многими западными фирмами! И если события с Калиной развивались по такому сценарию, значит, в том, что «конвейерная» машина поехала лучше, есть и толика нашего труда…


Приехавший в Сочи главный испытатель Калины Сергей Мединец рассказал, что для снижения податливости рулевого управления была увеличена радиальная жесткость верхних опор стоек передней подвески. Для уменьшения кренов увеличили диаметр переднего стабилизатора. Стабилизатор появился и в задней подвеске: его поместили внутрь поперечины. Мы поездили и быстро убедились: все это сработало! Сократилось время реакций на действия рулем, стали меньше крены, до приемлемого уровня доведена недостаточная поворачиваемость. То есть удобство и надежность управления явно повысились.


Порадовало и то, что электроусилитель руля, который, по словам испытателей, оставался одним из самых проблемных узлов, тоже доведен до ума! Помнится, на опытных Калинах характерный «троллейбусный» звук «скользящего контакта» был настолько силен, что казалось, будто из-под передней панели вот-вот посыплются искры. Теперь усилитель не шумит. Почти не шумит. Но главное, что на руле появилось более-менее адекватное реактивное действие! И оттого особенно жаль, что на первых порах на Калины будет устанавливаться «десяточный» рулевой механизм (от упора до упора руль делает чуть более четырех оборотов). А новый, «калиновский» механизм (3,1 оборота руля от упора до упора) появится на серийных машинах лишь в начале следующего года, когда заработает новое технологическое оборудование.


В общем, ехать на Калине по горным кавказским серпантинам нам уже было не страшно. Хотя ни о каком «драйверском кайфе» речи, конечно, не идет. В крутых поворотах, под тягой, то и дело срывалось в пробуксовку внутреннее переднее колесо. На большой скорости по-прежнему не хватает реактивного действия рулевого управления, особенно при малых отклонениях руля. Запаздывания реакций хоть и уменьшились, но по-прежнему великоваты… Но, повторим еще раз, все это теперь находится в разумных рамках.


Новый, более мощный, чем на «десятке», усилитель тормозов помогает обеспечить интенсивное замедление, но желаемого «следящего действия» достичь не удалось: на перевале через гору Ахун мы убедились, что усилие на педали нарастает быстрее, чем замедление автомобиля.


Плавность хода, похоже, осталась на прежнем уровне. Подвеска неплохо справляется с неровностями, но жесткие стыки дорожного полотна откликаются ощутимыми толчками. Великоват уровень вертикальных ускорений и на «короткой волне».


Динамика машины тоже не изменилась. Увы. Вообще-то, среди автомобилей класса В, к которому и относится Калина, версии с моторами объемом 1,6 л считаются мощными. Но Калины это не касается: по «тяговооруженности» она заметно уступает современным иномаркам. Вазовцы говорят, что при настройке двигателя они пытались сместить максимальный крутящий момент в зону средних оборотов. Но в результате «верха» стали удручающе ленивыми. После 4000—4500 об/мин темп набора скорости падает, а до предельных 6500 об/мин двигатель и вовсе раскручивается «через не хочу». Зато на пятой передаче можно уверенно разгоняться уже с 60 км/ч, что освобождает от частых манипуляций «ватным», длинноходным рычагом переключения передач, а это радует. И трогаться с места легко — тем более что конструкторы доработали привод сцепления, сделав его более информативным.


А главная проблема нынешней Калины — это акустический комфорт. Точнее, дискомфорт. Здесь звучит все: мотор, шины, кузов. Причем звучит плохо! Натужный рев двигателя неприятен настолько, что зачастую именно этот звук, а не нехватка тяги «на верхах», заставляют переходить на более высокие передачи…


Что в итоге? Калина созрела окончательно, и теперь, пусть и с некоторой натяжкой, ее вполне можно считать современным автомобилем класса B. Но только при условии, что относительно невысокий уровень потребительских качеств (за исключением, пожалуй, просторного салона) будет дополнен столь же скромной ценой. А вот здесь появляется ощущение дисгармонии. Уже известно, что Калина в комплектации Норма (электроусилитель руля, центральный замок, передние электростеклоподъемники) будет стоить не менее $8000. Немного утешает то, что у АвтоВАЗа припасена и более доступная комплектация Стандарт (неокрашенные бампера, цельное заднее сиденье), но это — стратегическая заначка: «стандартные» машины появятся только в том случае, если спрос на Калину в версии Норма окажется существенно ниже ожидаемого. При такой постановке вопроса даже и не знаешь, чего же пожелать Калине — большого покупательского спроса или не очень…


Появится Калина и в версии Люкс. Здесь будут три задних подголовника, противотуманные фары, молдинги, зеркала с электроприводом и подогревом, улучшенная отделка салона, задние электростеклоподъемники и обогрев передних сидений. А с 2006 года на Калину Люкс обещают в обязательном порядке серийно устанавливать две подушки безопасности и ремни с преднатяжителями. В списке опций появится кондиционер, четырехканальная АБС фирмы Bosch и даже кожаная отделка салона (на примете у АвтоВАЗа уже есть китайский поставщик недорогой кожи). Цена версии Люкс пока не называется, но едва ли она опустится ниже $9000, а с кондиционером и АБС может перевалить за $11000. А это значит, что Калина вступит в самую прямую конкуренцию с иномарками российской сборки, лишая себя главного преимущества «чисто российских» автомобилей — относительно доступной цены. Рискованный шаг.


Выход 16-клапанной версии запланирован на начало следующего года. Тогда же должен появиться хэтчбек ВАЗ-1119, а универсал ВАЗ-1117 встанет на конвейер еще через год. Предполагалось, что в семействе Калины появится и компактвэн (на АвтоВАЗе его называли «высоким универсалом» ВАЗ-1120), но все работы над этой машиной приостановлены и в обозримом будущем вряд ли возобновятся.


Вазовцы по-прежнему полны решимости выпустить в этом году от 18 до 20 тысяч Калин. Даже несмотря на то, что сейчас с конвейера сходят по одной-две машины в день (все они уходят к дилерам, но не для продажи населению, а для «промо-акций» и обучения сервисменов). Реальный же шанс купить Калину появится в мае. Поначалу Калину будут продавать только 30 лучших дилеров АвтоВАЗа (из 411 по всей России), а остальным, якобы, еще предстоит «дозреть» до новых корпоративных стандартов — построить новые шоу-румы, обновить сервисные центры, развесить флаги и логотипы… Тем временем в Тольятти введут в строй новую окрасочную камеру (сейчас кузова Калины красят в Опытно-промышленном производстве), а к концу года, если все пойдет по плану, выйдут на проектную мощность — 220 тысяч автомобилей в год.


Мы же со своей стороны в очередной раз обещаем читателям, что Калина останется объектом нашего неусыпного внимания и при первой же возможности мы купим сразу две машины. В одну из них мы посадим манекены, разгоним до 64 км/ч — и направим в бетонный куб с деформируемым барьером. А на другой будем ездить сами. Если, конечно, результаты краш-теста не выявят противопоказаний к эксплуатации.


Лада Калина (данные производителя)
Тип кузова седан
Габаритные размеры, мм
длина 4040
ширина 1676
высота 1500
Колесная база, мм 2470
Колея передних колес, мм 1430
Колея задних колес, мм 1410
Дорожный просвет, мм 160
Радиус разворота, м 5,2
Объем багажника, л 400
Снаряженная масса, кг 1070
Полная масса, кг 1545
Двигатель ВАЗ-21114
Система питания распределенный впрыск
Число цилиндров 4
Диаметр цилиндра, мм 82
Ход поршня, мм 75,6
Число клапанов на цилиндр 2
Макс. мощность, кВт/л.с./об/мин 59,5/80/5200
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 120/2700
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза барабанные
Шины и диски 175/70 R13
Расход топлива, л/100 км
при скорости 90 км/ч 5,8
при скорости 120 км/ч 7,2
в городском цикле 8,8
Емкость топливного бака, л 50
Топливо бензин АИ-95

Фото Анатолия Калицева и ОАО АвтоВАЗ