» » » Отложения в двигателе 3: откуда они берутся и как с ними бороться?
Информация к новости
  • Просмотров: 898
  • Автор: admin
  • Дата: 17-09-2005, 00:35
17-09-2005, 00:35

Отложения в двигателе 3: откуда они берутся и как с ними бороться?

Категория: Общие / Общие - Двигатель

Автор: СЕРГЕЙ ГАЗЕТИН
Продолжаем тему, посвященную накоплению в двигателе различных отложений и борьбе с ними. Наш сегодняшний разговор - о клапанах и камере сгорания.

Накопление нагара на тыльной части тарелок впускных клапанов, а также на стенках впускного тракта в прилегающей к клапанам зоне - явление весьма неприятное. Прежде всего, ухудшается смесеобразование, что наиболее заметно на пусковом и переходных режимах и, особенно, пока двигатель холодный. Пуск при отрицательных температурах резко ухудшается, нарушается равномерность работы на режиме холостого хода, повышается токсичность выхлопа, увеличивается расход топлива. Возможны и более опасные режимы - отключение цилиндров из-за попадания частиц нагара под седло клапана или подклинивания клапана во втулке вследствие образования чрезмерного слоя нагара на шейке клапана. А это - прямой путь к прогару клапана и достаточно серьезному ремонту.

Образование нагара в камере сгорания и на днище поршня - явление в принципе неизбежное и даже вполне нормальное. Однако количество нагара в исправном двигателе минимально, поскольку излишки просто выгорают. Избыточное количество нагара приводит к повышению реальной степени сжатия и возникновению детонации, а на современных автомобилях с контуром антидетонационного регулирования - к уменьшению углов опережения зажигания и, как следствие, к ухудшению мощностных и экономических характеристик.

Диагностирование подобных дефектов (если их можно так назвать), как правило, затруднено. Кроме симптомов, описываемых владельцем автомобиля, получить какую-либо дополнительную информацию, формализованную в показаниях приборов (например, сканера и мотортестера), очень сложно, а чаще - вообще невозможно. Столь же многочисленные, сколь и бесполезные, распечатки с резюме типа All Systems O.K. или No Fault Found (неисправностей не обнаружено), полученные владельцем на нескольких СТО, могут довести его «до белого каления» - ведь он-то реально ощущает, что двигатель его автомобиля работает «не так, как надо».

Пожалуй, единственным прибором, который может действительно помочь в данной ситуации, является эндоскоп. Именно визуальный контроль состояния впускных клапанов и камеры сгорания позволяет получить крайне необходимую для дальнейшего поиска информацию.

Разумеется, проблемы, связанные с образованием, нагара возникли не сегодня и даже не вчера. Однако они стали особенно актуальными в связи с интенсификацией и оптимизацией процессов сгорания в двигателе и связанным с этим усложнением его конструкции и ужесточением допусков на изготовление деталей (в частности, клапанов и головки цилиндров). Новые двигатели, особенно многоклапанные, гораздо чувствительнее к образованию отложений, чем их предшественники.

В развитых странах - США, Европе, Японии - возникшая проблема вызвала появление различных технологий очистки отложений, но наиболее радикальным способом остается профилактика. Проще говоря, массовое производство бензиновых и дизельных топлив, содержащих специальные моющие присадки, замедляющие образование нагара и отложений в форсунках. Тем не менее, статистические данные свидетельствуют о том, что полностью разрешить данную проблему не удается. Естественно, в России она еще больше усугубляется недостаточно высоким качеством моторных топлив.

Несмотря на очевидную важность данной проблемы, практика очистки клапанов и камеры сгорания пока не получила у нас широкого распространения. Возможное объяснение этому - сложность или недостаточная эффективность предлагавшихся до недавнего времени технологий.

Традиционным методом очистки впускных клапанов является механическое воздействие на отложения. Для этого требуется частичная разборка двигателя, т.е. снятие впускного коллектора. Далее при помощи специальных металлических щеток или скребков удаляется нагар с тех клапанов, которые при данном положении коленчатого вала находятся в закрытом состоянии. Таким же образом очищается прилегающая к клапанам зона впускных каналов в головке цилиндров, а также сопрягаемая с головкой часть впускного коллектора. После снятия нагара необходимо удалить его при помощи сжатого воздуха. Проворачивая коленчатый вал, добиваются закрытия других клапанов и повторяют описанные выше действия.

Эффективность очистки, достигаемая в этом случае, достаточно высока. Однако велики также затраты времени и труда, особенно, если речь идет о многоклапанном многоцилиндровом двигателе, где снятие и установка впускного коллектора могут быть сопряжены с определенными трудностями. Например, в некоторых случаях для снятия впускного коллектора проще демонтировать головку цилиндров в сборе или вообще целиком двигатель из моторного отсека.

Альтернативные способы очистки базируются на принципе химического растворения отложений, т.е. примерно так, как это делается при очистке форсунок. Однако ситуация здесь гораздо сложнее. Дело в том, что отложения на клапанах и в камере сгорания по своему химическому составу и структуре гораздо более устойчивы к химическому воздействию и не поддаются быстрому и эффективному удалению.

Наиболее распространенная до недавнего времени «химическая» технология выглядит следующим образом. Во впускной коллектор работающего на холостом ходу двигателя с помощью специального зонда-распылителя под давлением подается очищающий сольвент, который, попадая на тарелки впускных клапанов и в камеры сгорания, постепенно растворяет накопившиеся отложения.

Практика показывает, что эффективность данного метода явно недостаточна. Таким способом удается удалить только «мягкие» отложения незначительной толщины. К тому же некоторые двигатели, в силу особенностей конструкции впускного коллектора, склонны к «затягиванию» сольвента преимущественно в один-два цилиндра. А это уже чревато возникновением гидроудара и дорогостоящим ремонтом.

В предыдущей статье (http://www.lada.cc/articles.phtml?rubrika=&show=article&id=102) мы уже упоминали о том, что в процессе очистки форсунок путем принудительной подачи сольвента в топливную рейку происходит также частичная очистка клапанов и камеры сгорания. Подчеркнем, именно частичная: ведь состав и свойства сольвентов, применяемых в данной технологии, оптимизированы прежде всего по критерию наивысшей эффективности очистки форсунок. Поэтому при таком способе эффективность очистки клапанов и камеры сгорания недостаточна.

Однако в этой технологии есть неоспоримое преимущество, а именно - способ подачи чистящего состава на клапаны. Ведь в системах распределенного впрыска (а таковых подавляющее большинство) форсунки распыливают топливо (а в процессе очистки - сольвент) непосредственно на тыльную часть тарелок впускных клапанов, т.е. именно туда, где происходит накопление нагара. Таким образом, кроме химического воздействия, нагар удаляется за счет кинетической энергии мельчайших частичек сольвента, вытекающих из распылительной части форсунок с высокой скоростью. Прямо в соответствии с поговоркой «вода камень точит», только вместо воды - сольвент, а вместо камня - нагар.

Правда, и здесь есть свое «но». Эксперименты показали, что время воздействия на нагар должно быть существенным - не менее 6-8 часов. Очевидно, проводить очистку в течение такого времени нереально. Остается один выход - процесс очистки должен осуществляться непосредственно во время эксплуатации автомобиля. Таким образом, пришлось вновь вернуться к идее специальных добавок в топливо, но уже на ином качественном уровне. И в конечном счете создать специальный сольвент-добавку с избирательными свойствами. Такой сольвент практически не воздействует на отложения в топливном баке, но эффективно удаляет нагар на клапанах и в камере сгорания. Вполне естественно, что стоимость таких продуктов значительно выше, чем «бытовых» присадок, но это не является решающим фактором, так как в продажу они не поступают, а предназначены только для профессионального использования.

В результате появилась технология двухступенчатой комплексной очистки. Суть ее в следующем. На первом этапе методом принудительной подачи сольвента в топливную рейку осуществляется эффективная очистка форсунок, удаление «мягких» и размягчение «жестких» отложений на клапанах и в камере сгорания.

Сразу же после этого в топливный бак автомобиля заливается специальный сольвент и начинается второй этап - постепенная очистка клапанов и камеры сгорания и особо тщательная «финишная» очистка форсунок.

Конечно, двухступенчатая технология значительно дороже, но ее эффект существенно выше. Революцией в автомобильном сервисе это назвать нельзя, но, по крайней мере, это действительно серьезный шаг вперед. Проведенные испытания новой технологии принесли очень хорошие результаты. Практически у всех обработанных автомобилей полностью исчезли проблемы с зимним пуском, улучшилась плавность работы двигателя на режимах малых и средних нагрузок, пропали рывки при переключениях передач, резко упала токсичность выхлопа. Это не просто субъективные ощущения водителей: визуальный осмотр через зонд эндоскопа подтвердил отсутствие нагара на впускных клапанах.

Гораздо скромнее выглядят результаты у автомобилей с системами центрального впрыска, что полностью согласуется с приведенными выше доводами (ведь в этих системах топливо распыливается не под клапанами, а под дроссельной заслонкой). Однако доля таких автомобилей в общем парке невелика.

Таким образом, есть все основания полагать, что новая технология имеет хорошие перспективы. Особенно на отечественном рынке, где велико количество автомобилей с большим пробегом, а качество топлива еще не отвечает современным требованиям.


Источник: Журнал Автомобиль и Сервис http://www.abs.msk.ru

 

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течение 5 дней со дня публикации.