» » » » Восьмерка" за пятьдесят тысяч долларов
Информация к новости
  • Просмотров: 649
  • Автор: alex
  • Дата: 29-03-2005, 01:04
29-03-2005, 01:04

Восьмерка" за пятьдесят тысяч долларов

Категория: Статьи / Lada Samara / Lada Samara - Спорт

Автор: Р. АКИНИЯЗОВ

 

По телевизору эти соревнования не очень-то зрелищны. Ведь в репортажах о кольцевых гонках не увидишь эффектных заносов, прыжков, пыли из-под колес, как в ралли, кроссе или трековых гонках. Но между тем именно кольцевые гонки считаются вершиной, элитой автоспорта. Именно сюда стекаются лучшие спортсмены, самые большие деньги, передовые технологии.
Машина, подготовленная для участия в гонках, — это волк в овечьей шкуре. Будучи похожим на своих "уличных" собратьев, автомобиль претерпевает огромные изменения. Какие именно? На этот вопрос мы и постараемся ответить, а под конец прохватим несколько кругов по гоночной трассе Дмитровского автополигона за рулем машины Николая Фоменко.


КУЗОВ

Новейшая конструкция сиденья защищает голову и шею пилота от травмНовейшая конструкция сиденья защищает голову и шею пилота от травм
Кольцевые гонки иногда называют "паркетными" — автомобили здесь не испытывают таких ударных нагрузок, как в ралли или кроссе, и потому при подготовке главное внимание уделяется не усилению отдельных элементов кузова, а увеличению его жесткости в целом. Ибо от того, насколько неподвижными по отношению друг к другу будут точки крепления деталей подвески, зависит точность ее работы, управляемость автомобиля и в конечном итоге главное: скорость прохождения поворотов.
Трубы каркаса безопасности приварены к стаканам задних стоек, обеспечивая дополнительную жесткость. Черным треугольником закрыто отверстие в полу, через которое труба подходит к кронштейну задней балкиТрубы каркаса безопасности приварены к стаканам задних стоек, обеспечивая дополнительную жесткость. Черным треугольником закрыто отверстие в полу, через которое труба подходит к кронштейну задней балки
Не знаю, кто первым додумался использовать обязательный каркас безопасности в качестве дополнительного элемента жесткости, но теперь этим пользуются при подготовке кузовов не только для кольца, но и для других дисциплин автоспорта.

Именно поэтому каркас вваривается в кузов, а не устанавливается на болтах, как это делалось раньше. Причем мощные трубы подходят непосредственно к точкам крепления подвески, в частности — к стаканам передних и задних стоек. Сзади трубы каркаса проходят насквозь через пол и привариваются к кронштейнам крепления балки заднего моста.
Внутри машины снята вся обшивка (кроме передних дверей), удалены шумоизоляционные ковры и мастика. Защита от шума спортивному автомобилю ни к чему: во-первых, это лишний вес, во-вторых — пожароопасные материалы.

Год назад в Дмитрове Алексей Васильев едва не лишился победы из-за открутившейся пробки бензобака. Команда учла ошибку. Заправочную горловину перенесли, а пробку поменяли на специальную гоночнуюГод назад в Дмитрове Алексей Васильев едва не лишился победы из-за открутившейся пробки бензобака. Команда учла ошибку. Заправочную горловину перенесли, а пробку поменяли на специальную гоночную
Стандартные сиденья, естественно, тоже сняты, а для водителя установлено анатомическое кресло фирмы Momo и шеститочечные ремни безопасности. Той же марки обшитый замшей двухспицевый руль, педали и даже усеянный сверлениями алюминиевый упор для левой ноги.
Передняя панель сохранена, но стандартная комбинация приборов уступила место сугубо гоночной. Спидометр упразднен: меняющееся от трассы к трассе передаточное отношение главной пары делает его показания весьма относительными. А главным прибором для пилота является тахометр. Алексей Васильев и Николай Фоменко вместо обычного циферблата предпочитают ряд лампочек, которые загораются последовательно в зависимости от того, насколько велики обороты двигателя — в ходе гонки их свечение воспринимается быстрее, чем показания стрелочного тахометра.

Кроме оборотов двигателя, есть только два параметра, которые должен контролировать спортсмен: температура охлаждающей жидкости и давление масла, — для этого установлены соответствующие указатели. Когда в центре загорается большая желтая лампа, это говорит о критическом падении давления в масляной магистрали.

Автор оригинального оперения — Александр Захаров — художник-дизайнер и председатель комитета кольцевых гонок Российской автомобильной федерацииАвтор оригинального оперения — Александр Захаров — художник-дизайнер и председатель комитета кольцевых гонок Российской автомобильной федерации
Замка зажигания нет (видимо, угона создатели машины не боятся, даже несмотря на ее астрономическую стоимость). Вместо него на специальной консоли под правой рукой пилота установлен выключатель массы, кнопка стартера и тумблеры, ведающие электрическим бензонасосом, включением габаритных огней и стеклоочистителями. Дозаправки в российских кольцевых гонках запрещены, и потому уровень топлива — это лишь предстартовая забота механиков. Указатель перекочевал с приборной панели на заднее правое окно, под ним расположена заливная горловина бензобака. Ее перенесли потому, что стандартное расположение горловины при ударе сзади может вызвать пожар.

Пожарной безопасности вообще уделяется огромное внимание. Ведь сколько было случаев, когда спортсмены сгорали при аварии, просто не успев выпутаться из ремней! Официальные технические требования, которым должны соответствовать все участвующие в соревнованиях автомобили, оговаривают обязательную установку автоматической системы пожаротушения.

Система, установленная на машинах Miller-Pilot, состоит из трех огнетушителей: один подает гасящий состав в моторный отсек и в область бензобака, второй отвечает за салон, а третий ручной огнетушитель — резервный.

Заканчивая рассказ о кузове, коснемся того, что особенно выделяет машины Miller-Pilot среди других спортивных "восьмерок", — аэродинамического оперения. Комплект состоит из выклеенных из стеклоткани переднего и заднего обтекателей, которые заменяют собой бамперы, боковых порогов и дополнительного заднего спойлера, жестко закрепленного на нижней кромке третьей двери. Кроме последней детали, все эти элементы оперения снимаются и устанавливаются за секунды.
Возможности "продуть" машины в аэродинамической трубе у команды пока что не было, но гонщики в один голос уверяют, что оперение улучшает не только внешний вид...


ПОДВЕСКА

Передняя подвеска. От сварного кронштейна растяжки к месту крепления рычага идет дополнительный элемент жесткости. Вверху корпус разборного масляного фильтраПередняя подвеска. От сварного кронштейна растяжки к месту крепления рычага идет дополнительный элемент жесткости. Вверху корпус разборного масляного фильтра
Передняя подвеска полностью изменена. Однако, поскольку правила запрещают изменять точки крепления подвески к кузову, принципиально она близка к "восьмерочной". Но только принципиально.
Рычаги, растяжки, кронштейны растяжек, стабилизатор, а также дополнительные элементы жесткости между кронштейнами (два идут продольно от растяжек к рычагам и один поперечный — между кронштейнами рычагов) — все это изготовлено на заказ, по чертежам, разработанным инженерами команды.

Сферический шарнир (ШС). Ими заменены все резинометаллические шарниры подвескиСферический шарнир (ШС). Ими заменены все резинометаллические шарниры подвески
Стабилизатор поперечной устойчивости регулируемой жесткостью применяется и спереди, и сзадиСтабилизатор поперечной устойчивости регулируемой жесткостью применяется и спереди, и сзади
Вместо резинометаллических шарниров во всех подвижных соединениях используются сферические шарниры (ШС).
О каком-либо комфорте после таких переделок говорить не приходится. Но достигается главное: отсутствие упругих деформаций повышает точность и скорость работы подвески, а для гоночной машины это главное. Второй важный момент — адаптивность подвески, для чего все ее основные элементы должны легко поддаваться настройке под конкретную трассу или приемы управления.

Эксцентрические опоры передних стоек позволяют менять углы их наклона. Все топливные, масляные и тормозные шланги — армированныеЭксцентрические опоры передних стоек позволяют менять углы их наклона. Все топливные, масляные и тормозные шланги — армированные
Стабилизатор поперечной устойчивости здесь регулируемый. Он выполнен в виде трубы, к концам которой жестко крепятся рычаги прямоугольного сечения, имеющие различное сопротивление изгибу в разных плоскостях. Узкими концами рычаги стабилизатора крепятся через шарниры скольжения к рычагам подвески. Поворачивая рычаг стабилизатора вокруг собственной оси, можно изменять его жесткость на изгиб и таким образом регулировать угловую жесткость подвески.

Корпуса стоек передней подвески тоже собственной конструкции и сделаны из алюминиевого сплава. Амортизаторы — Bilstein, пружины — двухсекционные Eibach. Вверху стоит очень жесткая пружина (в 5 раз жестче стандартной), а под нее, через проставку, устанавливается короткая мягкая пружина из прутка прямоугольного сечения. В состоянии покоя, когда автомобиль стоит, и при ходе сжатия эта пружина полностью сжата и ее как бы не существует. Срабатывает она только при ходе отбоя, увеличивая общий ход подвески. Таким образом подвеска, оставаясь очень жесткой, позволяет разгруженному колесу (например, внутреннему по отношению к центру поворота) не отрываться от асфальта.

Верхние опоры передних стоек выполнены эксцентрическими. Вращением такой опоры вокруг оси можно менять угол наклона стойки, оптимизируя кинематику подвески.
В задней подвеске использована стандартная "восьмая" балка, однако ее жесткость регулирует стабилизатор поперечной устойчивости, аналогичный переднему. Стойки также собственной конструкции, амортизаторы и пружины — тех же марок, что и передние.


ТОРМОЗА

Контуры передних и задних тормозов — раздельные.Контуры передних и задних тормозов — раздельные.
Тормоза гоночного автомобиля работают в сверхжестких условиях, температурных и механических. Не располагая серьезной научной и технологической базой, добиться необходимых характеристик работы тормозной системы практически невозможно. Поэтому все ведущие гоночные "конюшни" мира покупают тормоза у двух-трех специализированных фирм.

Кран-регулятор давления в контуре задних тормозовКран-регулятор давления в контуре задних тормозов
При постройке машин команды Miller-Pilot решено было не экспериментировать и сразу пойти проторенным путем. Несмотря на "кусачую" стоимость (около $5000 за комплект) для всех трех машин были закуплены тормозные системы фирмы AP Racing. Они не только улучшают тормозную динамику автомобиля, но и позволяют пилоту настраивать тормоза под индивидуальный стиль управления и даже менять настройки в ходе гонки.

Тормозной механизм переднего колеса. Передняя стойка собственной конструкции с двухсекционными пружинами EibachТормозной механизм переднего колеса. Передняя стойка собственной конструкции с двухсекционными пружинами Eibach
На приборной панели слева от руля стоит рукоятка, вращением которой водитель может изменять баланс давления между тормозами передних и задних колес. Пилот настраивает тормоза под свой стиль, а также в зависимости от погоды, состояния покрытия и шин.
Кроме того, справа от водителя на полу расположен кран-регулятор, действие которого распространяется только на задние колеса. С его помощью водитель регулирует максимальное давление в контуре задних тормозов.

На передних колесах стоят вентилируемые диски диаметром 280 мм и четырехпоршневые суппорта (по два поршня с обеих сторон диска). Задние тормоза несут меньшую нагрузку и потому имеют сплошные диски диаметром 254 мм, а суппорта только по одному поршню с каждой стороны.


ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

На машинах Алексея Васильева и Николая Фоменко стоят 8-клапанные двигатели с увеличенным до 1600 куб. см рабочим объемом с многоточечным электронным впрыском Knobloch.

Моторный отсек. Двигатель наклонен по компоновочным соображениям, чтобы поместилась система впрыска. Сдвижной шкив ГРМ позволяет легко менять фазы газораспределенияМоторный отсек. Двигатель наклонен по компоновочным соображениям, чтобы поместилась система впрыска. Сдвижной шкив ГРМ позволяет легко менять фазы газораспределения
Система впрыска Knobloch делается специально для спорта небольшой немецкой мастерской и стоит около $3000. Она не лишена недостатков, но обладает одним главным достоинством: пилот может прямо на ходу производить все регулировки с пульта, вынесенного на переднюю панель. В большинстве других систем для этого нужно перепрограммировать управляющую микросхему, что требует немалого времени и специального оборудования.
Еще одно преимущество этого впрыска в том, что его коллектор идентичен тому, на который устанавливаются спортивные карбюраторы с горизонтальным потоком Weber.

В случае, если Knobloch начинает сбоить (а это не редкость), на его место недолго установить надежные "вэбера".
Система зажигания — микропроцессорная. Ее параметры задаются сменной микросхемой, которая устанавливается в контрольный блок, размещенный в салоне.

Маленький радиатор — масляный. В системе охлаждения применен радиатор увеличенного объема от ВАЗ-21213, но с но с восьмыми боковинамиМаленький радиатор — масляный. В системе охлаждения применен радиатор увеличенного объема от ВАЗ-21213, но с но с восьмыми боковинами
Подробно описать, какими способами удается повысить мощность стандартного 83-го мотора в 2—2,5 раза, здесь вряд ли удастся. Долго это, да и мотористы не любят, когда раскрывают их секреты. Скажем лишь, что основную прибавку мощности дает увеличение степени сжатия примерно до 11 единиц и изменение фаз газораспределения путем установки распредвала с увеличенным подъемом кулачков и клапанов большего диаметра. Увеличивается проходное сечение впускных каналов в головке, меняется форма камеры сгорания, вместо стандартного коллектора и "штанов" устанавливается настроенная по длине и диаметрам труб система выпуска отработанных газов.

В результате достигается максимальная мощность двигателя свыше 150 л. с. при 8000—9000 об/мин.
Без потерь использовать такую мощность через стандартную трансмиссию невозможно. Поэтому здесь применены специальное гоночное сцепление AP Racing ($500) и шестиступенчатая кулачковая коробка передач с блокировкой дифференциала.

Конструкция кулачковой коробки, выпускаемой для вазовских спортсменов, близка к мотоциклетной. Синхронизаторы в ней отсутствуют, а зацепление шестерен обеспечивают кулачки, позволяя переключаться значительно быстрее и даже без выжима сцепления. Но за все нужно платить — ресурс кулачковой коробки на порядок меньше стандартной, а стоит она $4000.

Колесные приводы приходится применять усиленные, поскольку стандартные не выдерживают нагрузок от мощного мотора.
Ступицы колес — собственного изготовления, из алюминиевого сплава со шпильками вместо болтов (для быстрой смены колес). Сами колеса легкосплавные, кованые, размерностью 7Jx15. Их пришлось специально заказывать в НПО Авиатехнология, поскольку ни одна из существующих моделей не позволяла разместить внутри переднего колеса массивный тормозной суппорт.


ЗАЕЗД

2108 Miller Sport2108 Miller Sport
Теперь попробуем закрепить пройденное, проехав на боевой "восьмерке" несколько кругов по дмитровской трассе.
Протискиваюсь между трубами каркаса, проваливаюсь в глубину спортивного кресла и с помощью механиков прижимаюсь к спинке ремнями. Господи, да отсюда дороги-то не видно! Ведь сидишь-то почти на полу — центр тяжести должен быть как можно ниже.

Рычаг КПП значительно выше стандартного, при этом хода его совсем не кажутся большими. Механизм переключения полностью оригинальный. Внизу видна консоль управления с флажком отключения массы и кнопкой стартераРычаг КПП значительно выше стандартного, при этом хода его совсем не кажутся большими. Механизм переключения полностью оригинальный. Внизу видна консоль управления с флажком отключения массы и кнопкой стартера
Поворачиваю красный флажок массы, включаю бензонасос, "возбуждаю" стартер. Несколько оборотов, и после первого громкого хлопка салон заполняет мерный глухой рокот. Стоит немного прибавить газу — и закладывает уши. Понимая, что дальше можно и вовсе оглохнуть, надеваю шлем, заботясь скорее о сохранности барабанных перепонок, нежели о безопасности вообще.
Сцепление туже, чем на Самаре, но легче, чем на Волге.
Короткое движение вперед рычагом, и щелчок свидетельствует о том, что первая передача готова к бою. Побольше газу, чтобы не заглохнуть (на низах мотор почти не тянет), — и вперед!

Ряд лампочек в центре приборной панели — тахометр. Желтый индикатор под ним — аварийная лампа давления масла. Зеленая лампа — зарядка. Указатели по краям — давления масла и температуры воды. Тумблер включает электронный ограничитель оборотовРяд лампочек в центре приборной панели — тахометр. Желтый индикатор под ним — аварийная лампа давления масла. Зеленая лампа — зарядка. Указатели по краям — давления масла и температуры воды. Тумблер включает электронный ограничитель оборотов
Еду осторожно, потихоньку. Перешел на вторую передачу. А что если наступить на газ? Взрыв! Машина содрогается, и в следующий момент сознание фиксирует две вещи: на тахометре загорелась красная лампочка, а следующий поворот уже практически стал текущим. Неплохо бы повернуть, пока не поздно. Газ давно уже сброшен, но полученная доза адреналина не дает собрать мысли в кучку. И все же отмечаю, что из поворота я не вылетел, несмотря на то, что наработанные на обычных "восьмерках" рефлексы предсказывали именно такое развитие событий.

2108 Miller Sport2108 Miller Sport
Постепенно осваиваюсь с органами управления, что оказалось не слишком сложно. Вот только поперечные перемещения рычага передач так малы, что, когда хочешь попасть на третью передачу, нередко включаешь пятую, а вместо второй — четвертую. На это, кстати, и сам Фоменко жалуется. По крайней мере спасибо за то, что механизм переключения переделали, иначе в кулачковой коробке все передачи включались бы как в зеркальном отражении.

Ускорение, как и следовало ожидать, впечатляет. Да, конечно, есть немало серийных иномарок, которые смогут "уехать" от этой машины со светофора. Но грохот, жесткая подвеска, шестиступенчатая коробка, мгновенно зажигающаяся на первых трех передачах красная лампа тахометра... Все это порождает ощущение небывалой динамики. Причем, и это оказалось приятной неожиданностью, мотор совсем необязательно выкручивать до визга. Можно переключаться и раньше, чем загорается тревожный сигнал, и двигатель вполне охотно подхватывает, не снижая темпа разгона.
А вот что касается тормозов, то мало какая машина может поспорить с этой! Вот оно, отсутствие усилителя!

Тормоза тяжеловаты (в смысле усилия на педали), но идеально информативны: дозировать тормозное усилие можно безошибочно. Торможу "в пол" и жду, что сейчас колеса заблокируются и машину понесет. Ан нет, ничего подобного не происходит. Даже на обильно политой дождем трассе специальные гоночные дождевые шины Michelin удерживают машину значительно лучше, чем обычные покрышки посуху.
То же — с управляемостью. Правда, скорее по этическим соображениям, сорвать машину в скольжение я так и не решился. Вхожу в поворот. Газ. Прибавляю, прибавляю, еще прибавляю... Обычная машина уже давно начала бы дрейфовать наружу поворота, но эта стоит как вкопанная.
Да, нормальные представления и рефлексы, выработанные при общении пусть с хорошими, но все же стандартными машинами, здесь почти не работают. Чтобы ехать по-настоящему быстро, приходится их подавлять. А это, честное слово, страшно!


Результаты измерений:

Максимальная скорость, км/ч - 170
Время разгона с места, с
0—100 км/ч - 7.63
на пути 400 м - 15.66
на пути 1000 м - 29.31
Разгон на V передаче, c
60—100 км/ч - 6.30
80—120 км/ч - 8.11
Торможение на сухом покрытии (со скорости 100 км/ч)
Тормозной путь, м - 39.7
Усилие на педали, кг - 39.5


Фото автора и Л. Голованова


Источник: http://www.autoreview.ru

 

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течение 5 дней со дня публикации.