» » » » Четырежды универсал ВАЗ-2111 4x4
Информация к новости
  • Просмотров: 864
  • Автор: alex
  • Дата: 29-03-2005, 06:09
29-03-2005, 06:09

Четырежды универсал ВАЗ-2111 4x4

Категория: Статьи / Lada 110 | Приора / Lada 110 - Тесты, обзоры

Автор: М. ПОДОРОЖАНСКИЙ, А. ДИВАКОВ
Пока это не серийный и даже не предсерийный, а лишь ходовой экспериментальный образец. Однако его появление означает, что на заводе всерьез думают о подготовке к выпуску машин "десятого" семейства с четырьмя ведущими колесами.
Lada 2112 4x4Lada 2112 4x4
Пока же разработчики пытаются ответить на фундаментальные вопросы. Насколько нужен в России отечественный полноприводный легковой универсал? А если нужен, то какими приоритетными качествами он должен обладать и какой ценой эти качества могут быть достигнуты? Побывавшая на нашем коротком тесте машина была сделана как раз для того, чтобы помочь в этом разобраться.

Внешне автомобиль ничем не отличается от обычного ВАЗ-2111, а сделанная чуть ли не от руки надпись Victory 4WD на задней двери — не в счет. И кузов не приподнялся над землей, и под капотом все похоже. Уже довольно часто встречающийся на товарных машинах полуторалитровый шестнадцатиклапанник, обычные стойки подвески... И только потом замечаешь, что к коробке передач прирос аппендикс механизма отбора мощности, а от него тянется привод к задним колесам. Заглянув под машину, обнаруживаешь и совершенно иную заднюю подвеску на диагональных рычагах, позволившую укрепить на кузове дифференциал, от которого идут приводы к задним колесам.

основные полноприводные узлы. Вверху - механизм отбора мощности, который поностью сделан на ВАЗе. Внизу - задний редуктор с вискомуфтой, которые взаимствованы у полноприводного VW Golf Syncroосновные полноприводные узлы. Вверху - механизм отбора мощности, который поностью сделан на ВАЗе. Внизу - задний редуктор с вискомуфтой, которые взаимствованы у полноприводного VW Golf Syncro
Крутящий момент подается к заднему редуктору через вискомуфту. В обычных условиях движения практически весь крутящий момент передается на передние колеса. Но если они начинают вращаться быстрее задних (буксовать), силиконовая жидкость в вискомуфте густеет, и часть крутящего момента подается на задние колеса. Это — известная и очень распространенная схема. Более того, все "полноприводные" узлы и детали, равно как и задняя подвеска, заимствованы у модели Volkswagen Golf Syncro предыдущего поколения. На ВАЗе сделан только механизм отбора мощности. К слову, на полноприводном Гольфе последнего, четвертого поколения (эта версия называется 4Motion) вместо вязкостной муфты стоит сухое многодисковое сцепление, а степень передачи крутящего момента к задним колесам контролируется электроникой.

Конечно же, имплантация полного привода потребовала провести над стандартным кузовом ряд хирургических операций, включая отказ от "родного" бензобака и перенос новой емкости для топлива ближе к заднему бамперу.

Для начала на строящемся вазовском полигоне мы проехали несколько кругов по скоростному кольцу с профилированными поворотами. И сразу порадовались, что автомобиль в полной мере сохранил одно из главных своих достоинств — высокую плавность хода. Кроме того, машина если и не лишилась одного из главных недостатков "десятого" семейства, а именно — вялости, аморфности реакций на повороты руля, то стала меньше его проявлять — видимо, благодаря иной задней подвеске.
Однако автомобиль стал шумнее, и особенно это почувствуют задние пассажиры. Усилились и вибрации, причем не только от полноприводной трансмиссии. Чтобы закрепить более жестко силовой агрегат, нужно было использовать дополнительную, пятую опору мотора; отсюда и усиление передаваемых от двигателя вибраций.

Ничем другим на сухой асфальтовой дороге полный привод себя не проявил. Примерно на том же уровне остались разгонная динамика и максимальная скорость.

А теперь — в грязь. Благо, накануне прошли дожди, и долго искать раскисшие дороги нам не пришлось. Места, где мы поездили, нельзя назвать бездорожьем. Это обычные грунтовые дороги, со скользким глинистым покрытием, которых полным-полно по всей стране. И все же, будь мы на обычной переднеприводной машине, даже обутой в шины со "злобным" протектором, то через пятьдесят метров, когда дорога пошла чуть вверх, засели бы крепко и надолго. А наш универсал, виляя то передом, то задом, ползет, ползет, да еще и ход набирает. Вот здесь-то и надо искать ответ на вопрос — нужен нам такой автомобиль или нет! Многие из нас уже бывали в таких ситуациях и могут оказаться в них еще сотню раз. По пути на дачу, в лес, спускаясь к берегу реки...

Не все нам понравилось в этой машине (сейчас мы говорим лишь об особенностях, связанных с полным приводом). На входе в скользкий поворот автомобиль слишком долго и упорно скользит наружу передними колесами, игнорируя команды водителя. Видимо, это связано с тем, что процесс "замыкания" вязкостной муфты происходит медленнее, чем нужно. А затем кажется, что на задние колеса передается уже излишняя доля крутящего момента, и это вновь сильно осложняет управление: машина начинает вести себя как заднеприводная, причем далеко не самая совершенная. И спрогнозировать, когда у автомобиля сменится настроение, очень непросто.

Но! Ведь никакими доводочными работами, связанными с поведением полноприводного универсала, вазовские инженеры и испытатели еще не занимались. И все равно — получилось неплохо.
Итак, нужен ли такой автомобиль? У нас сомнений нет — нужен!
Да, у него не будет внедорожных способностей той же Нивы — не те геометрические параметры проходимости, в трансмиссии нет демультипликатора, то есть понижающей передачи. Но пусть признаются владельцы Нив и других "честных" внедорожников: часто ли они оказывались в ситуациях, требующих использования всего "полноприводного" потенциала трансмиссии? Скорей всего, если и приходилось включать блокировку или переходить на понижающую передачу, то ради эксперимента, чтобы порезвиться. А львиную долю проведенного за рулем времени они вынуждены мириться с шумом, вибрациями, высоким расходом топлива, неадекватной усталостью даже после двух сотен километров по шоссе... А ведь для того, чтобы проехать по грунтовым дорогам, пусть и в распутицу, способностей полноприводного ВАЗ-2111 хватит вполне. Зато насколько приятней и "рациональней" становится повседневная эксплуатация!

Рассуждать о других преимуществах полного привода в разговоре о ВАЗ-2111 пока рано. Например, выигрыш в разгоне из-за того, что крутящий момент подводится не к двум, а к четырем колесам, в данном случае возможен разве что на очень скользких покрытиях. Ведь не обладает 1,5-литровый вазовский мотор таким крутящим моментом, чтобы привод на все колеса стал значимым фактором при "низких стартах" на асфальте.
По тем же причинам вряд ли стоит заострять внимание на повышении устойчивости в скоростных поворотах из-за снижения риска срыва в скольжение ведущих колес при добавлении или сбросе газа. Дай Бог, чтобы надежность управления в экстремальных ситуациях по крайней мере осталась на уровне обычной переднеприводной машины! Вот если на ВАЗе начнут серийно выпускать 16-клапанный двухлитровый мотор, тогда...
А пока преимущество этого автомобиля — в универсальности. А это, согласитесь, самое важное. И правильно, что полноприводным первенцем, если дело и впрямь дойдет до товарного производства, будет именно универсал, ВАЗ-2111.

Главная проблема, увы, не в технике. Если полноприводную машину будут продавать более чем на 30% дороже переднеприводной, то покупать ее не станут. Во всяком случае, в тех количествах, которые позволят компенсировать затраты на разработку и производство. А учитывая то, что даже переднеприводный универсал ВАЗ-2111 стоит нынче неразумно дорого, то и 20-процентное увеличение цены отпугнет тех, для кого в первую очередь и создается полноприводная версия. С другой стороны, автомобиль может стать дешевле лишь при условии относительно больших объемов выпуска. Только в этом случае имеет смысл налаживать производство, например, тех же вязкостных муфт. Все эти вопросы возникают на фоне того, что ВАЗу не хватает 300 миллионов долларов на завершение подготовки к производству новой Нивы, уж не говоря об упомянутых новых моделях 1119 и 1118, на освоение которых нужно еще около миллиарда. В общем, задача получается куда сложнее, чем правильное распределение крутящего момента между осями.

Но вазовцы, как всегда, оптимистичны. Они говорят, что скоро полноприводный универсал появится в продаже...

Фото М. Подорожанского


Источник: http://www.autoreview.ru

 

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течение 5 дней со дня публикации.