Информация к новости
  • Просмотров: 1793
  • Автор: alex
  • Дата: 5-02-2015, 05:06
5-02-2015, 05:06

ВАЗ-2105 turbo: испытатель

Категория: Статьи / Классика / Классика - тюнинг

Автор: Сергей Лобанов. Фото: Андрей Теслин

Еще недавно нам казалось: «Жигули» – тупиковая ветвь эволюции, годная лишь на тюнинг-практикум для студентов и старшеклассников. Но, похоже, мы становимся свидетелями ренессанса интереса к «классике».

А может ли «классика» стать хорошим болидом для дрэга? Оказывается – может! И не просто хорошим, а таким, который борется за первые места в своем классе, хочет стать самым быстрым ВАЗом в мире и при этом обходится почти полностью отечественными запчастями с весьма скромным бюджетом.


Рекламная пауза

ВАЗ-2105 turbo: испытатель. Тюнинг 2105. Фото: Андрей Теслин.ВАЗ-2105 turbo: испытатель. Тюнинг 2105. Фото: Андрей Теслин.

ВАЗ-2105 turbo: испытатель. Тюнинг 2105. Фото: Андрей Теслин.ВАЗ-2105 turbo: испытатель. Тюнинг 2105. Фото: Андрей Теслин.

ВАЗ-2105 turbo: испытатель. Тюнинг 2105. Фото: Андрей Теслин.ВАЗ-2105 turbo: испытатель. Тюнинг 2105. Фото: Андрей Теслин.

История создания машины нетривиальна. Красноярский завод K&K решил построить машину для демонстрации и испытаний своей новой линейки спортивных дисков. Главой проекта стал Павел Логинов – на заводе он занимается тестированием дисков, а вне его стен – тюнингом отечественных машин.

Донор для постройки должна была стать как раз отечественная машина – по понятным маркетинговым причинам это было условием K&K. Автомобиль должен был не только показывать продукцию завода «лицом», но и испытывать в спортивных баталиях, а кокретно в дрэг рейсинге, популярном в Красноярске как нигде в России (спасибо Дрэг-Битве).

Соответственно, выбирать оставалось между «классикой» и «зубилой» – остальные отечественные машины или слишком тяжелые, или сильно устаревшие. Главный плюс «Жигулей» – задний привод, но у «Самар» более современный и легче тюнингуемый мотор. Сотни и тысячи рейсеров в России сделали свой выбор в пользу переднего привода, пытаясь реализовать большую мощность через широкие слики, или даже меняя компоновку машины. Но Павел логично решил, что дешевле и проще имплантировать в «пятерку» инжекторный мотор 2112, чем в «восьмеру» – задний привод. Кроме того, на заднеприводной «классике» в перспективе можно выступать и в дрифте.

Итак, был куплен подержанный белый ВАЗ-2105 1997 г.в. и 16-клапанный инжекторный двигатель, работа закипела. Установить мотор ВАЗ-2112 в классический кузов не так уж и сложно. Конечно, ставить его надо не поперек машины, как в переднеприводниках, а вдоль – как родной мотор. Встает движок на те же самые подушки – лишь в одном месте придется доработать крепления. Коробка к двигателю пристыковывается стандартная классическая – Павел использует четырехступку, уверяя, что она более надежна. Для состыковки мотора и КПП доработали маховик, установили центрующий подшипник в коленвал.

Самые большие трудности были связаны с системой охлаждения – один из шлангов упирался в моторный щит, а для большого радиатора не было место в «телевизоре». Пришлось доработать кузов – вырезать дыры в перегородке для шлангов с тосолом, увеличить переднюю часть кузова.

Двигатель Павел намеревался сделать очень мощным – читай «турбированным». «Улитку» Garrett T04E повесили на изготовленный под заказ из нержавейки выпускной коллектор. Впускной коллектор – также самодельный. Интересна система питания – здесь Павел заморочился очень конкретно: две рампы, восемь форсунок, три бензонасоса, дополнительный топливный ресивер. Зачем нужно было городить столько инжекторов (взяты с моторов Mazda 13B и VW 1.8t) лично мы не понимаем – в общей сложности они обеспечивают 750 «кубиков» в минуту на цилиндр. Форсунки такой производительности найти вроде несложно.

Поршневую группу укрепили, снизили СЖ до 8.5, поставили фронтальный кулер от восьмого «Эволюшна», буст-контроллер A’Pexi – и вдули 1.5 бара. Машина поехала!

Вообще-то все было не так просто. У большинства турбовазостроителей (кто прочитал слово с первого раза – молодец) голова болит главным образом из-за мозгов. В смысле из-за ЭСУД. Чаще всего используют готовые решения на базе «Января». Но Павел взял питерский контроллер Abit, и голова заболела в два раза сильнее. В праворульном Красноярске (а может и во всей Сибири) найти специалиста по настройке «абита», скажем прямо, малореально. Пришлось все делать самостоятельно, постоянно консультируясь с прозводителем (в частности с директором «Abit» Ю. Б. Прокопенко). Но результат превзошел ожидания! Удалось идеально настроить мощный двигатель с турбонаддувом и восемью форсунками. Более того – на том же контроллере реализовали ланч-котроль и антилаг!

Другой проблемой стала выхлопной тракт – 70-миллиметровую трубу никак не получалось провести между днищем машины и мостом. В итоге нашли изящный выход – разместили выхлоп перед задним колесом.

ВАЗ-2105 turbo: испытатель. Тюнинг 2105. Фото: Андрей Теслин.ВАЗ-2105 turbo: испытатель. Тюнинг 2105. Фото: Андрей Теслин.

ВАЗ-2105 turbo: испытатель. Тюнинг 2105. Фото: Андрей Теслин.ВАЗ-2105 turbo: испытатель. Тюнинг 2105. Фото: Андрей Теслин.

ВАЗ-2105 turbo: испытатель. Тюнинг 2105. Фото: Андрей Теслин.ВАЗ-2105 turbo: испытатель. Тюнинг 2105. Фото: Андрей Теслин.

Вот теперь машина на самом деле поехала. Стенда в Красонярске нет, но расчеты показывают мощность турбомотора в 270 лошадиных сил при 8000 об/мин на давлении в 1.5 бара. Получалось «дунуть» и 1.8 бара, получив 300+ лошадей. Но здесь начинаются проблемы с трансмиссией и сцеплением с дорогой. Об этом позже.

Демокар должен выглядеть красиво. А спорткар – ездить быстро. Сложно, когда необходимо эти вещи совместить. Но у красноярцев, вернее у парней из «Kolesnikov racing», г. Лесосибирск, это получилось. Они сделали чуть ли не новый кузов для «пятерки». На фотографии ты видишь лишь передний и задний бампера и реснички на фары. Но из пластика были изготовлены также капот, крылья, крышка багажника, и задние двери (точнее – не открывающиеся заглушки). И как изготовлены! Со стандартных железных деталей сделана матрица, и по ней выклеены идеально повторяющие форму стеклопластиковые детали – с теми же ребрами жесткости, ручками и т.д. После покраски всей машины в глубокий синий цвет различить пластик и железо стало невозможно. А учитывая, что на задних заглушках покрашены углубления на том месте, где у дверей были ручки, эффект просто сногосшибателен! Мы сами пытались открыть «задние двери», чтобы сфотографировать салон, пока Павел не прервал наши тщетные попытки уцепиться за ручку, которой нет. Зато потом изрядно повеселились, когда ГАИшники на посту пытались залезть на заднее сидение (разумеется, отсутствующее), безрезультатно тыкая руками в пластик.

К слову о ГАИшниках – изменения в агрегатах никак не легализованы. Избежать штрафстоянки помогает справка о законной покупке мотора и «человеческие» разговоры с ГАИшниками, которым интересно «а чо, сколько тут сил» и «сколько прет».


Сколько прет

Квотер эти «Жигули» проезжают за внушающие уважение 12.3 секунды с максималкой на финише 195 км/ч – мотор при этом раскручивается до 7800 об/мин на последней четвертой передаче – можно считать, что коробка подобрана идеально.

Прочитав список доработок, можно посчитать слабым местом машины трансмиссию. Оказывается, коробка передач держит 300 сил достаточно уверенно. Слабым звеном оказался дифференциал – жесткая кулачковая блокировка слишком резко «схватывала», в результате чего прожила недолго. Спас ситуацию червячный «блок» – чуть менее жесткий, но зато много более надежный. И сейчас слабость машины – в сцеплении с дорогой. Мы сполна ощутили на себе, насколько сложно управлять таким монстром, проехавшись по мокрому асфальту. Это просто нереально! Даже трогаясь с низких оборотов, разогнаться спокойно можно только до 4000 об/мин – затем идет настолько резкий турбоподхват, что ты не успеваешь оглянуться, как машина уже стоит боком к трассе – и только опытный пилот сможет удержать болид в своей полосе. Примерно то же самое испытывают гонщики на 1000-сильных «Супрах» даже на «клею».

Полуслики не дают достаточного сцепления. Следующий этап – 254-миллиметровая дрэговая резина. Логично было бы предположить, что теперь участие завода в постройке машины сведется к наклейкам на бортах (примерно как команда «Лукойл рейсинг», которая вряд ли гоняет на масле «Лукойл») – но тут случилось невероятное. Дирекция K&K посовещалась и решила изготовить дрэговые диски – но не просто сделать два колеса для Пашиной 2105 по обходной технологии (кстати, так себестоимость увеличивается в 8 раз), а потратиться на изготовление матрицы, и наладить серийное производство специфичных дрэговых колес – маленького радиуса и огромной ширины. Понятно, что это скорее пиар-шаг, нежели прибыльный бизнес, но все равно это не может нас не радовать – заводчанам от нас неограниченный респект! А кому нужны колеса типа 15” на 10” – звоните в Красноярск.


Планы

После установки хорошей резины начнется латание дыр: Павлу самому интересно, что не выдержит первым – кардан, блок, сцепление, что-то еще? Пока же надежность машины вне критики – единственным расходником является прокладка головки, меняющаяся после каждой гонки.

Достижение сцепления с трассой позволит наращивать мощность и снижать вес машины дальше – в планах 350-370 сил на объеме 1.8 и большей турбине, вырезание пола и другого лишнего железа, и т.д.

А дальше – чем черт не шутит – участие в Дрэг-Битве! Павел, за тобой половина наших читателей – дерзай!

Эта ВАЗ-2105 длиннее стандартной на 50 мм за счет новых стеклопластиковых передних крыльев и радиаторной решетки. Сделано это ради того, чтобы под пластик поместился большой радиатор и интеркулер от Evo VIII. Причем сделано так деликатно, что такую весомую, в общем-то, разницу почувствовать можно, только поставив рядом другую «пятерку».

Цена вопроса:

Бюджет проекта составил примерно 400 000 рублей – это цена запчастей и работ, выполненных смежниками.


Красноярская ГЭС

В 40 км от Красноярска в самом узком месте реки Енисей, где ширина ее всего чуть 1 км, в 1972 году построена КГЭС. Высота плотины – 124 метра. Мощность 6000 мегаватт. Шлюзов у плотины нет, идущие по Енисею суда переправляются через нее по уникальному судоподъемнику – нечто вроде железной дороги. При постройке КГЭС образовалось гигантское водохранилище площадью 2000 км2, которое местные называют исключительно Красноярским морем. На этой территории в 1956 году находилось 14 000 зданий. На 10-рублевой банкноте КГЭС нарисована с ошибкой.


Спеки:

Hardwar:
Блок от «Калины»
коленвал с двумя косыми сверлениями
ход поршня 75.6мм
шатун 129.2 мм
поршня Т-образные 82 мм
палец 20 мм
клапана стандарт
клапанные пружины Opel
жесткий толкатель 31 мм
распредвалы СТИ
подьем клапана 9.8 мм, фаза 294 гр.
прокладка ГБЦ оригинальная целноаллюминиевая
болты ГБЦ 12 мм с двойной закалкой
«нулевик» A’pexi
турбина Garrett А/Р 50
интеркулер от Evo 8
Блоу-офф HKS
ресивер оригинальный 3.5 литра с раструбами внутри
дроссельная заслонка 54 мм
бензонасосы Bosch: один на 170 л/час для подкачки в противоотливной бачок (бачок 3.5 литра) и два на 200 л/час
две топливных рампы
форсунки первой рампы Bosch 905, 200 куб3/мин
второй ряд форсунок от Mazda RX-7 550 см. куб.мин.
топливный регулятор первого ряда стандарт ВАЗ
второго ряда на 3 бара
обратка общая, внешним диаметром 8 мм
выпускной коллектор оригинальный
внешний вестгейт Greddy
выхлопная труба 70 мм
Блок управления двигателем «Корвет10.34»
буст контроллер A`pexi AVCR
маховик ВАЗ-2110, проточенный под стартер ВАЗ-2106 (в результате чего облегчен)
сцепление Kraft от «Нивы»
мост с редуктором от ВАЗ-2101
ГП 4.3
блокировка винтовая, преднатяг 4 кг
КПП стандарт 4 ст.
радиатор от Нивы
cпереди амортизаторы увеличенной жесткости
cзади амортизаторы увеличенной жесткости на отбой
все тяги заднего моста собраны на ШС от Toyota
диски K&K
резина Dunlop Sport (дождевой слик)

Make-Up:
Капот, багажник, передние крылья, задние псевдодвери, бампера, реснички, удлинение кузова на 5 см – все сделано в «Kolesnikov racing»


Источник: Maxi-Tuning http://www.maxi-tuning.ru

Метки к статье: ВАЗ-2105 turbo: испытатель

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течение 5 дней со дня публикации.